Cette page explique la logique de la mise en voie pour les responsables matériel et les entreprises. Elle ne remplace ni la notice d’instructions de l’engin, ni la fiche d’agrément, ni les documents du chantier. Sur le terrain, seules ces pièces et les ordres du chef de chantier font foi.
Enraillement, déraillement : de quoi parle-t-on ?
Dans le vocabulaire du rail-route, enrailler signifie amener l’engin au-dessus de la voie, l’aligner, puis abaisser ses lorries jusqu’à ce que les roues acier reposent sur les rails, boudins à l’intérieur. Dérailler — ou mettre hors voie — désigne l’opération inverse, volontaire. Le terme sert aussi, bien sûr, pour la sortie de rail accidentelle, dont les causes sont abordées plus bas. Le référentiel SNCF parle de « mise en voie » et de « mise hors voie » des lorrys automoteurs (LAM), famille qui regroupe les engins rail-route et les machines déraillables.
Où se met-on en voie ?
Le passage à niveau
C’est le point d’accès naturel : la chaussée affleure le rail, l’engin arrive par la route, se place dans l’axe de la voie et descend ses lorries. Mais un passage à niveau est aussi un lieu où circulent des usagers routiers. Le livret technique SNCF relatif aux LAM fixe une limite claire : les opérations de mise en voie ou hors voie ne doivent pas durer plus de cinq minutes à un PN, faute de quoi des mesures supplémentaires vis-à-vis du risque routier sont mises en place selon les préconisations du chef de chantier. L’agent d’accompagnement vérifie le cas échéant que les mesures prévues pour la signalisation routière du passage à niveau sont en place.
La plate-forme aménagée
Sur les chantiers de longue durée, l’entreprise crée un point d’accès dédié : un platelage — en bois, caoutchouc ou éléments préfabriqués — comble l’espace entre les rails et de part et d’autre, au niveau du champignon. L’engin y manœuvre comme sur un passage à niveau, sans gêner la route. La plate-forme doit offrir une piste d’accès portante, une longueur suffisante pour aligner la machine et, si possible, un emplacement en alignement droit, sans dévers.
En pleine voie, pour les engins à chenilles
Les machines sur chenilles — pelles compactes, nacelles légères — franchissent le ballast et montent sur la voie sans platelage. Certains engins très légers annoncent des transferts inférieurs à une minute : c’est le cas du quad rail-route d’AMT. Cette souplesse ne change rien aux conditions de sécurité préalables, ni au fait que le point de mise en voie est défini à l’avance : le référentiel SNCF précise qu’un agent ne peut pas, de lui-même, modifier un point de mise en voie ou hors voie.
| Point d’accès | Avantages | Contraintes |
|---|---|---|
| Passage à niveau | Existant, accès routier direct, surface portante | Usagers routiers, durée limitée à 5 minutes, signalisation du PN à gérer |
| Plate-forme aménagée | Dédiée au chantier, pas d’interaction avec la route | Coût de création, piste d’accès, emplacement à valider à l’avance |
| Pleine voie (chenilles) | Au plus près de la zone de travail | Réservé aux engins conçus pour cela ; attention aux câbles, caniveaux et pistes |
Les conditions préalables côté infrastructure
Avant toute mise en voie, le référentiel SNCF demande à l’agent chargé du LAM d’avoir l’assurance de quatre éléments : l’interception de la voie sur laquelle l’engin va circuler, l’interception de la voie contiguë, la mise hors tension de la caténaire de la voie empruntée et celle de la voie contiguë. La mise en voie, la circulation et l’utilisation d’un LAM ne se font que sous couvert d’une mesure de protection dite S9 et sur ordre écrit ou par dépêche du chef de chantier, formalisé par une consigne LAM, conformément au document de coactivité — plan de prévention ou instruction de sécurité ferroviaire.
Deux cas particuliers sont prévus. Lorsque la fiche d’agrément ou la notice de l’engin le permet, et que le document de coactivité l’inscrit, la mise en voie peut se faire sans mise hors tension de la caténaire, à condition de respecter la procédure au droit d’un PN ou d’une plate-forme aménagée et d’avoir activé les limiteurs. Et lorsque l’entrevoie est très large, sans risque d’engager le gabarit voisin, l’interception de la voie contiguë n’est pas requise. Dans tous les cas, mise en voie, travail et mise hors voie se déroulent dans une seule et même zone de chantier : l’acheminement d’un LAM d’un chantier à l’autre par le rail est interdit.
Les vérifications côté machine
- Agrément : un numéro d’agrément est apposé sur l’engin et sa date de validité est respectée. L’agent LAM le contrôle avant d’autoriser la mise en voie.
- Agrès de sécurité : le livret SNCF liste deux cales en bois dur, une boîte de six pétards en cours de validité, deux drapeaux rouges, une torche à flamme rouge, une barre de court-circuit et une lanterne à feu blanc et feu rouge. Leur disponibilité relève du conducteur ; leur absence interdit l’utilisation de l’engin.
- Limiteurs : lorsqu’ils sont requis, leur mise en œuvre et la vérification de leur fonctionnement incombent au conducteur et se font avant la mise en voie, hors de tout risque caténaire ou de circulation.
- Freinage : un essai de fonctionnement et d’efficacité du frein fait partie des vérifications de mise en voie.
La séquence, dans son principe
La voie est protégée, la consigne LAM autorise la mise en voie, l’agent LAM et le conducteur sont en liaison.
L’engin se place dans l’axe de la voie, équipement replié, tourelle verrouillée dans l’axe selon la notice.
Un lorry puis l’autre, ou simultanément selon la machine ; les boudins viennent à l’intérieur des rails.
Position des quatre roues acier, pression d’appui, verrouillages, essai de frein, éclairage selon le sens de marche.
L’engin quitte le passage à niveau ou la plate-forme ; le point d’accès est rendu libre et vérifié.
Les constructeurs cherchent à fiabiliser cette phase. Atlas ajuste automatiquement, lors de l’enraillement, les pressions appliquées aux roues de guidage, sans réglage extérieur. AMT équipe tous les vérins de ses systèmes ferroviaires d’une surveillance de position et regroupe le relevage et l’abaissement des lorries sur un écran unique, qui affiche l’état du système rail. Ces architectures sont comparées dans la page systèmes de guidage rail-route.
Points de vigilance
- Le dévers et la courbe. Enrailler dans une courbe déversée complique l’alignement et charge inégalement les roues. Un alignement droit est préférable.
- Les appareils de voie et les installations. Aiguilles, cœurs, détecteurs, pédales, câbles et connexions ne doivent être ni heurtés ni écrasés. Le référentiel demande que l’engin ne détériore aucune installation de sécurité et n’actionne pas de détecteurs.
- Le stationnement. Le livret SNCF interdit de stationner sous un feeder ou en « zone bleue », là où la caténaire se trouve à 5 mètres ou moins du plan de roulement. À l’arrêt, l’engin est immobilisé : frein et, si nécessaire, calage.
- Les usagers et le personnel à pied. Pendant la manœuvre, personne ne se tient entre l’engin et les rails ni dans l’axe des lorries.
- La visibilité de la signalisation. L’agent s’assure que l’engin ne masque pas un signal destiné à une voie circulée.
Le déraillement accidentel : causes fréquentes
Un engin rail-route est plus sensible au déraillement qu’un véhicule ferroviaire : il est léger par essieu, sans suspension ferroviaire, et ses efforts de travail se reportent sur les boudins. Les situations à risque sont bien identifiées : pression d’appui des lorries mal réglée, franchissement trop rapide d’un appareil de voie ou d’un joint dégradé, levage en travers qui décharge une file de roues, translation avec une charge balancée, obstacle sur le rail, défaut de géométrie d’une voie en travaux. La campagne « La preuve par 9 », lancée en avril 2021 par SNCF avec le SETVF, le Serce et l’OPPBTP, fait de la mise en voie et hors voie l’un de ses points de vigilance, aux côtés du risque électrique et des zones d’évolution. En cas de sortie de rail, la règle est l’arrêt immédiat et l’alerte du chef de chantier : le relevage et la vérification de la voie relèvent de procédures dédiées.
Qui fait quoi ?
Le conducteur maîtrise sa machine : séquence d’enraillement, limiteurs, freinage. Il s’appuie sur son CACES R482 ou R486 et sur la formation propre à l’engin. L’agent LAM assure la sécurité de la mise en voie, du déplacement et de la mise hors voie ; il peut avoir jusqu’à trois engins sous sa responsabilité. Les référentiels SNCF rangent sa mission parmi les tâches de sécurité dites « autres qu’essentielles » (TSA E), sigle resté d’usage alors que la réglementation parle depuis le 1er avril 2026 de tâches critiques pour la sécurité ferroviaire. FerroTalents y prépare avec le module TES M + TSA E (AP LAM / S9), dont le programme couvre la consigne LAM, les conditions de mise en voie et le guidage du conducteur.
Les formations FerroTalents liées
Questions fréquentes
Où peut-on mettre en voie un engin rail-route ?
Au droit d’un passage à niveau ou d’une plate-forme aménagée par le chantier, à un emplacement défini à l’avance dans les documents du chantier. Certains engins à chenilles peuvent monter sur la voie sans platelage. L’agent d’accompagnement ne peut pas modifier de lui-même le point de mise en voie.
Combien de temps dure une mise en voie ?
Quelques minutes pour un engin en bon état et un conducteur entraîné. Le référentiel SNCF fixe une borne pour les passages à niveau : au-delà de cinq minutes, des mesures complémentaires vis-à-vis du risque routier doivent être prévues avec le chef de chantier.
Faut-il toujours couper la caténaire pour enrailler ?
Le cas général prévoit la mise hors tension de la caténaire de la voie empruntée et de la voie contiguë. Une exception existe si la fiche d’agrément ou la notice de l’engin le permet, si le document de coactivité le prévoit et si les limiteurs sont activés et vérifiés avant la mise en voie.
Qui autorise la mise en voie ?
Le chef de chantier, par écrit ou par dépêche, au travers de la consigne LAM et sous couvert d’une mesure de protection S9. L’agent LAM s’assure que les conditions sont réunies, puis autorise le conducteur à engager la manœuvre.
Pourquoi un engin rail-route déraille-t-il ?
Les causes les plus courantes sont un appui des lorries mal réglé, un passage trop rapide sur un appareil de voie, un levage en travers qui décharge une file de roues, une charge balancée en translation ou un défaut de la voie en travaux. La prévention tient à la vitesse, au respect des abaques et à l’état du système ferroviaire.
Organisme de formation certifié Qualiopi. Notre démarche éditoriale.